当地时间4月20日，加拿大交通部发布通告称，将增加往返中国的客货运航班数量，每周最多可运营20个货运航班，同时放开双方境内所有航点的通航权限。
这意味着，一直恢复缓慢的中加航线有望大幅增班。目前，中加航线与中美航线一样，都是航班恢复率垫底的国际航线，中加航线的增班，也有望让此前居高不下的票价进一步降低，不过对航司来说则可能意味着收益的减少。
中加航线恢复率仅三成
据第一财经记者了解，疫情后，中加航线的恢复一度比中美航线还要缓慢，主要是由于加拿大对中方航司的增班数量有限制，中方航司的航班总数要与加方航司对等，疫情放开后最初的要求是每周不超过6个往返客运航班，并且禁止北京直飞加拿大的客运航班。
目前执飞中加航线的内地航司主要有6家，分别是国航，东航，南航，厦航，川航和海航，疫情前曾飞加拿大的首都航空尚未恢复中加航线，而加拿大方面只有加拿大航空一家在飞。
直到2024年10月25日，加拿大方面移除了“不能北京直飞加拿大”的限制条件，并允许中国航司和加拿大航司分别增加中加航班到每周24班。
不过，这一航班量依然比疫情前的水平相差甚远。在疫情前，中加之间每周的航班量超过70班。
中加航班供不应求之下，中加航线的票价一度上万元，比如2024年时上海-温哥华的直飞航线经济舱能卖到2万以上。
记者今日再次查询上海-温哥华的机票价格发现，5月份的经济舱直飞价格已经降至6000多元，中转航班更是在5000元以下。
此次加拿大交通部的通告意味着中加航线将会进一步增加，不过通告中并没有明确具体可以增加的客运航班数量，仅表示增班节奏将根据市场需求与运营情况稳步推进。
值得注意的是，加拿大航空目前还没有用满此前中加增班的额度，对此有业内人士对记者分析，由于中加航线目前还要绕开俄罗斯领空飞行，在有限的人力和运力之下，加航更倾向于执飞收益更好的大西洋航线，而维持中加航线有限的运力，也可以维持中加航线现有的票价水平。
目前中加航线的整体恢复率也不高。根据航班管家的最新统计，中加航线的恢复率只有31.8%，其中中方航司占据近7成的市场份额。
国际航线格局大变
除了中加航线，中美航线的恢复率也只有27.4%，受绕飞俄罗斯领空带来的成本增加影响，美国航司并不急于增加中美航线，对等原则之下，中国航司也无法增班中美。
不过，这一定程度上也保证了中加和中美航线的收益。多家国内航司市场部人士对记者透露，目前的国际航线市场，中加和中美航线还是可以赚钱，其他航线则由于竞争加剧以及油价上涨，赚钱越来越难。
以中欧航线为例，虽然目前的航班量已超过疫情前的水平，但需要绕飞俄罗斯领空的欧洲航司增班缓慢，国内航司则在大幅增加中欧航班。
比如，东航夏秋航季的欧洲航线周始发班次同比增长24%，旺季每周欧洲线最高能飞410班，同比增幅超35%；南航在换季第一天就新开北京大兴—赫尔辛基航线，后续还计划在广州—伦敦、广州—马德里、广州—莫斯科、广州—布达佩斯等多条欧洲航线增班；国航也将在夏秋航季新开北京大兴到法兰克福和米兰的新航线。
不过，随着中东战局的不确定性，部分欧洲机场开始面临“无油可加”的压力。国际航协总干事Willie Walsh近日就警告称，由于欧洲75%的航油供应来自中东，欧洲航班可能从5月底开始因航油短缺而取消，直接威胁夏季旅游旺季。
与此同时，中国航协相关负责人今日表示，由于国际油价的上涨，国内航司在境外机场的加油价格平均已超过1.1万元/吨，是过去的2倍多，个别机场加油价格已超过3万元/吨。航油价格快速上涨造成航空公司成本激增，部分航司的低效航线难以维持常态化运行，这也是近期公众关注的国际航线减班的重要原因。
欧美航线受阻之下，更多航司在开拓“一带一路”沿线。多位行业内人士对记者分析，去年以来，中国的国际航线发生了不小的结构性变化，其中到中亚、非洲和中东地区“一带一路”国家的客运航班量占比超过七成，而三大航新开的航线，也更多是到非传统市场，这与传统的欧美航线受航权对等限制的影响，以及中国与“一带一路”国家的经贸往来加强不无关系。
不过，此前航班量已大幅超过疫情前的中东航线，如今也按下了暂停键。据记者了解，目前国内航司仍在停飞大多数中东航线，中国直飞阿联酋迪拜和卡塔尔多哈的航线，主要由阿联酋航空和卡塔尔航空在运营。
航班管家统计数据显示，在刚刚过去的2026年第16周，民航国际客运航班恢复至2019年的88.8%，环比下降0.7%。其中，境内航司执飞的国际航班量恢复至2019年的100.7%，市场份额接近7成，境外航司恢复率仅有71.5%。
TOP20出港国家中，赴韩国航班量居第一，赴泰国航班量超7成，赴日本、柬埔寨、美国、菲律宾、德国、法国航班量恢复率在7成以下，赴韩国、马来西亚、新加坡、越南、俄罗斯、老挝、英国、哈萨克斯坦、土耳其、意大利、西班牙恢复率超100%。
陈姗姗
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